ICE-Trasse: Biehal, Geil und Störmer im Projektbeirat

Es ist ein Jahrzehnte-Projekt: Eine Neubaustrecke der Bahn zwischen Frankfurt und Mannheim soll das größte Nadelöhr im deutschen Fernverkehr und europäischen Güterverkehr beseitigen. Lampertheim und der Stadtteil Neuschloß sind besonders betroffen.

  • Die Ortsvorsteherin von Neuschloß, Carola Biehal, Bila-Aktivist Karl Hans Geil und Bürgermeister Gottfried Störmer vertreten die Interessen von Lampertheimer im neuen Projektbeirat zur Neubaustrecke.
  • Die Sohle des Tunnels wird bei Neuschloß 18 Meter tief vergraben. Östlich des Alten Lorscher Wegs könnte die Trasse näher als 70 Meter an die Grundstücksgrenzen herankommen. Die Bauweise ist weiter umstritten.
  • Das Beteiligungsforum hat in vier Jahren mehr als 30 mögliche Trassenführungen erarbeitet, untersucht und bewertet. Nun steht der Verlauf der Vorzugsvariante fest.

Lampertheim und insbesondere auch unser Stadtteil Neuschloß wird im entstehenden regionalen Projektbeirat gut vertreten sein. Das wurde in der jüngsten Sitzung des Ortsbeirats in der Hans-Pfeiffer-Halle klar. In dem Forum sind voraussichtlich dabei

  • Ortsvorsteherin Carola Biehal, die von Bundesjustizministerin Christine Lambrecht zu ihrer ständigen Vertreterin im Projektbeirat ernannt wurde,
  • Karl Hans Geil als Vertreter der Bürgerinitiative Bila und
  • Lampertheims Bürgermeister Gottfried Störmer.

Insgesamt sind etwa 20 bis 25 Leute vorgesehen. Sie sollen die Interessen der Menschen zwischen Bensheim und Mannheim bündeln. Insbesondere geht es darum, jene Vorschläge zu bewerten, die über das gesetzlich festgelegte Maß hinausgehen. Das können zusätzliche Tunnelabschnitte oder höhere Lärmschutzwände genauso sein wie das Verfahren, in dem die Tunnel gebaut werden. Bei Lampertheim will die Bahn etwa die Gleise 18 Meter tief eingraben – also die Erde ausheben, den Tunnel betonieren und wieder mit Erde auffüllen. Die Bila wünscht sich dagegen einen unterirdisch gebohrten Tunnel.

Die Entscheidung hat durchaus Auswirkungen auf Neuschloß, wie Ulrich Guldner von der Bila in der Mai-Sitzung des Ortsbeirats erklärte. Wahrscheinlich weniger im irgendwann einmal laufenden Betrieb – dann dürfte von den 300 Kilometer pro Stunde schnellen ICE tagsüber und den Güterzügen in den Nächten kaum etwas zu hören und spüren zu sein. Aber während der Bauphase.

Bila-Mann Guldner verdeutlichte mit Angaben aus Bahn-Papieren die Dimensionen des Projekts. Die Sohle des Tunnels wird bei Neuschloß 18 Meter tief vergraben – also voll ins Grundwasser. Das Bauwerk werde 22 Meter breit, die Grube noch etwas breiter.

Nach den vorliegenden Plänen könnte die Trasse östlich des Alten Lorscher Wegs näher als 70 Meter an die Grundstücksgrenzen herankommen. Die Bila hofft, hier noch einen größeren Abstand durchsetzen zu können. Bürgermeister Störmer kündigte an, er wolle sich von der Bahn ähnliche Tunnel zeigen lassen, um selbst zu sehen, was von den Zügen unter der Erde tatsächlich zu spüren oder hören ist.

In dem Projektbeirat zum südlichen Ende der Neubaustrecke werden Bahn, Politik, Initiativen und Verbände über die Pläne diskutieren. Münden soll das in einer Beschlussvorlage für den Deutschen Bundestag, der über die Forderungen und deren Finanzierung entscheidet. Beschlossene Sache ist inzwischen darüber hinaus ein weiteres Gremium, das die Auswirkungen des künftig umorganisierten Zugverkehrs auf die Bestandsstrecken betrachtet. Das Bundesverkehrsministerium habe dem im März zugestimmt, berichtet die Bahn im jüngsten Beteiligungsform.


9. Februar 2021

Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim: Landkreise fordern viergleisigen Ausbau

Bekanntgeworden (Frankfurter Rundschau) ist im Februar ein Schreiben von Landrat Christian Engelhardt (CDU) und seinen Amtskollegen aus dem Odenwaldkreis, dem Kreis Groß Gerau sowie dem Oberbürgermeister von Darmstadt, Jochen Partsch (Grüne). Die Politiker fordern von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CDU), die Neubautrasse der Bahn zwischen Frankfurt und Mannheim mit Bedarfsprognosen zu planen, die über das Jahr 2030 hinausgehen. Im Ergebnis könnte dann ein vierspuriger statt wie bisher vorgesehener zweispuriger Ausbau nötig werden.

Die aktuelle Planung basiere „auf völlig veralteten Grundannahmen“, heißt es in dem Papier. Der Bundesverkehrswegeplan, auf dem das Großprojekt fußt, arbeitet mit einem Zeithorizont von zehn bis 15 Jahren. Die Politiker aus Südhessen sehen in der Neubaustrecke dagegen „ein Jahrhundertprojekt, von dem man erwarten muss, dass es die Kapazitätsengpässe für einen langen Zeitraum beseitigt.“ Zudem seien die Anforderungen an den Bahnverkehr mit dem Klimaschutz deutlich gestiegen.

Eine vierspurige Trasse würde allerdings die Planung massiv zurückwerfen. Sämtliche Abwägungen auch zur Ermittlung der Vorzugsvariante, die seit 2016 in zwölf Treffen des Beteiligungsforums besprochen wurden, gehen von der zweispurigen Variante aus.


14. November 2020

ICE-Trasse: Bergmännischer Tunnel bei Lampertheim doch denkbar?

Ein bergmännischer Tunnel bei Lampertheim ist noch nicht vom Tisch. Das ist das Ergebnis einer Pressekonferenz der Deutschen Bahn, in der sie den kompletten Verlauf der Vorzugstrasse für die Neubaustrecke zwischen Mannheim und Frankfurt vorgestellt hat. Zwar ist darin wie im vergangenen Dezember verkündet ein Tunnel in offener Bauweise eingeplant. Zugleich machten hochrangige Manager der Bahn deutlich, dass im Frühjahr über weitergehende „regionale Forderungen für die parlamentarische Befassung“ beraten werden soll.

Nach einem Workshop im Dezember wird es dazu von Januar bis April nächsten Jahres vier Treffen des Beteiligungsforums geben. In dieser Runde sind Kommunen, Landkreise, Behörden und Ministerien genauso vertreten sind wie Umwelt- und Fahrgastverbände oder Bürgerinitiativen, unter anderem die Bila.

Der hessische Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, Tarek Al-Wazir (Grüne), betonte, es sei der Bundestag, der über Zusatzausgaben entscheide. Es gelte, dazu insgesamt schlüssige Konzepte vorzulegen.

Vorgehen für zusätzliche Forderungen.
Vorgehen für zusätzliche Forderungen.

Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Infrastrukturprojekte Mitte der DB Netz, präzisierte, das Beteiligungsforum werde nach einer Diskussion alle Forderungen festhalten. Allerdings müssten die einzelnen Punkte so überzeugend sein, dass Abgeordnete des Bundestages sie ins Parlament einbringen, das dann darüber beschließen müsse.

Projektleiter Jörg Ritzert erläuterte mit Blick auf den Lampertheimer Tunnel, die Bahn werde die Mehrkosten gemeinsam mit der Region ermitteln. „Aktuell ist eine offene Bauweise wirtschaftlicher. Sollte sich herausstellen, dass die bergmännische Lösung billiger ist, würden wir ohnehin umschwenken.“ Daraus lässt sich ableiten, dass die bergmännische Lösung bisher gar nicht durchgerechnet ist. Sie wurde bisher stets als deutlich teurer eingeschätzt.

Die Deutsche Bahn will nach den bisherigen Plänen zwischen Lorsch und Mannheim eine bis zu 15 Meter tiefe Grube graben, den Tunnel einbetonieren und wieder mit Erde bedecken. Unter anderem der lokale Forst hatte sich dagegen eine bergmännische Lösung gewünscht, bei der von den Arbeiten im Wald wenig zu spüren wäre.

Bahn-Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim: Verlauf

Verlauf der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim.
Verlauf der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim.

Die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar beginnt südlich von Frankfurt an der Südseite des Bahn­hofs Zeppelinheim und verläuft bis zur Autobahn 5 par­allel zur Riedbahn. Dann geht ist östlich entlang der A 5, vorbei am Darmstädter Kreuz und weiter östlich der A 67. Bei Lorsch unterquert die Strecke die Autobahn in einem Tunnel. Es folgt ein oberirdisches Stück in den Wald.

Auf Höhe des Lampertheimer Gescheids, wo ein Vogelschutz­ beginnt, gehen die Gleise wieder in einen Tunnel, der den restlichen Wald, Neuschloß und die Lampertheimer Felder der Heide unterquert. Im Mannheimer Norden taucht die Strecke wieder auf und schließt an die Riedbahn an. Diese Route ist nun die so genannte Vorzugsvariante für die folgenden Planrechtsverfahren.

Bahn-Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar: Darmstadt-Anbindung

Der Darmstädter Hauptbahnhof wird aus nördlicher Richtung mit zwei Gleisen, in südliche Richtung mit einem Gleis angeschlossen. Hier ist ein Tunnel entlang der Eschollbrücker Straße geplant. Weil die Trasse mehr als 12,5 Prozent steigt, kann sie nicht vom Güterverkehr benutzt werden, was die Darmstadt freuen dürfte. Die Güterverkehrsstrecke aus Mainz fädelt bei Weiterstadt direkt auf die Hauptroute ein.

Die neu zu bauende Strecke ist insgesamt 57,8 Kilometerlang, davon entfallen 12,7 Kilometer auf Tunnel und 7,2 Kilometer auf Tröge.

Als Vorzüge der Trasse gibt die Bahn an, die Fahrzeiten passten zum Deutschlandtakt. Der HessenExpress – eine schnelle Verbindung von Darmstadt – Frankfurt-Flughafen und Wiesbaden – sei vorzeitig möglich. Zudem gebe es Synergien, weil mit den Gleisen auch der Ausbau der Autobahn 67 bewerkstelligt werden könne.

„In den vergangenen vier Jahren wurden mehr als 30 verschiedene mögliche Trassenführungen erarbeitet, untersucht und bewertet. Nun steht fest, welche Lösung unter Abwägung aller Vor- und Nachteile am besten abschneidet“, heißt es in einer Mitteilung der Bahn.

Einladung zur Verkündung.
Einladung zur Verkündung.

Die Bahn veröffentlichte (PDF-Datei) im Internet alle verbliebenen Varianten, die sich im Wesentlichen in der Anbindung Darmstadts unterscheiden.

Bahn-Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim: Tunnel bei Lampertheim-Neuschloß

Die Bahn hatte im Beteiligungsforum im Dezember 2019 einen Tunnel zwischen Lorsch und Mannheim vorgeschlagen. Er unterquert in fünf Meter Tiefe den Lampertheimer Wald und die wertvollen sandigen Felder der Spargelstadt. „Die Menschen werden von dem Eisenbahnverkehr nichts sehen und hören“, versprach Gerd Dietrich Bolte, bei der Deutschen Bahn für Großprojekte zuständig. Landwirte könnten nach der Fertigstellung ihre Äcker wie gewohnt bewirtschaften. Im Wald sei ein „waldähnlicher Bewuchs“ möglich. Die Mehrkosten gegenüber oberirdischen Gleisen liegen bei 320 Millionen Euro.

Siehe auch unsere Analyse: Warum der Tunnel die Konsenstrasse schlug

Der Tunnel beginnt mit dem Vogelschutzgebiet im Lampertheimer Wald und führt bis nach Mannheim.
Der Tunnel beginnt mit dem Vogelschutzgebiet im Lampertheimer Wald und führt bis nach Mannheim.

Die Reaktionen: Lampertheims Bürgermeister Gottfried Störmer sagte der Frankfurter Rundschau, es sei positiv. „dass die Bahn unseren Gedanken zur Tunnellösung aufgenommen hat“. Ulrich Guldner, Sprecher der Bürgerinitiative Lampertheim (Bila) erklärte, „die große Katastrophe für Lampertheim“ sei ausgeblieben.

Christian Engelhardt, Landrat des Kreises Bergstraße, erinnerte aber daran, dass ein bergmännischer Tunnel auf dem Forderungskatalog der Region stand. Die Bahn will nicht unterirdisch bohren, sondern bis zu 15 Meter tiefe Gruben graben, die Tunnel bauen und wieder mit Erde bedecken. Auch Teilen der Bila gefällt dieses Vorgehen nicht. Der Lampertheimer Forst sieht einen einzugrabenden Tunnel ebenfalls skeptisch.

Siehe auch: Der Protest in Lampertheim gegen die ICE-Trasse

Streitpunkt ist zudem ein 2,8 Kilometer langes Stück bei Lorsch, das oberirdisch geführt werden soll. Von der 14,8 Kilometer langen Strecke sollen insgesamt 10,2 Kilometer untertunnelt werden, 1,8 Kilometer in einem Trog liegen.

ICE-Trasse Frankfurt – Mannheim: Aus für Bergsträßer Konsenstrasse

Mit der Tunnellösung darf die bisher als Konsenstrasse diskutierte Route über das Viernheimer Dreieck als vom Tisch betrachtet werden. Sie wird in der Untersuchung aus Naturschutzgrünen selbst für jenen Fall nicht als genehmigungsfähig gesehen, dass sie komplett bergmännisch untertunnelt würde. Mit dieser Route wollte die Region eine Zerschneidung des Lampertheimer Walds vermeiden.

Die Festlegung auf die Konsenstrasse passte nicht zur Idee des Beiteiligugsforums, abschnittsweise die jeweils ideale Route abzuwägen. Erst als die Politik in Südhessen und Mannheim signalisierte, auch mit alternativen Lösungen einverstanden zu sein, die die gleichen Ziele erfüllen, gab es Bewegung. Ergebnis war der zehn Kilometer lange Tunnel von Lorsch bis Mannheim, mit dem in der jahrzehntelangen Debatte vorher niemand gerechnet hatte.

Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar: Betriebskonzept

Die Strecke Frankfurt – Mannheim ist das große Nadelöhr im Bahnnetz. Dort treffen wichtige ICE-Linien zusammen (in den Richtungen Hamburg, Berlin, Köln, Basel, Paris und München), der internationale Güterverkehr und der Nahverkehr. Bisher fahren die meisten ICE auf der nur teilweise bis Tempo 200 ausgebauten Riedbahn über Biblis, ein Großteil des Güterverkehrs rollt über die Main-Neckar-Bahn durch Darmstadt und entlang des Odenwalds.

Künftig würden ICE tagsüber auf den neuen Gleisen einige Minuten schneller sein als bisher, nachts würde dort der Güterverkehr rollen. Die Gleise verbinden die bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Köln und Stuttgart und sind wichtige Voraussetzung für den geplanten Deutschlandtakt.

Die Trassenfrage: Dank Mehdorn hochpolitisch

Die Trassenfrage ist in der Metropolregion Rhein-Neckar hoch politisch. Als der seinerzeitige Bahnchef Hartmut Mehdorn vorgeschlagen hatte, Fernzüge nicht an jeder Milchkanne halten und deshalb an Mannheim vorbei fahren zu lassen, geriet die Quadratestadt in Panik. Damit die Runde über den Hauptbahnhof die ICE nicht zu lange aufhält, riet Lothar Mark, damals Mannheimer SPD-Bundestagsabgeordneter, dazu, die Trasse quer durch den Lampertheimer Wald zu legen. Südhessen war derart brüskiert. dass das politische Zusammenwachsen der Region ins Stocken geriet. Erst viele Jahre später entwickelte man einen gemeinsamen Vorschlag.

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Beirat setzt beim Bolzplatz auf Rasen

Der Ortsbeirat stimmt mehrheitlich für einen Rasenbelag.
Der Ortsbeirat stimmt mehrheitlich für einen Rasenbelag.

Detailfragen zur Ausgestaltung des geplanten Kleinfeldplatzes standen im Mittelpunkt des jüngsten Treffens der Neuschlößer Ortsbeiräte. Bereits vor zwei Wochen hatte Neuschloss.net exklusiv darüber berichtet, dass eine solche Fläche im Wesentlichen auf dem bestehenden Kinderspielplatz am Alten Lorscher Weg eingerichtet werden soll. Zuvor hatten Eltern von jüngeren Kindern zunächst Unterschriften für einen Bolzplatz gesammelt; es folgten Gespräche mit dem Ortsbeirat.

Entstehen soll die Fläche im hinteren Teil des Spielplatzes – dort, wo bisher das Trampolin steht. Das Spielgerät wird an eine andere Stelle versetzt. Geplant ist eine Platzgröße von 20 mal 15 Metern. Die Arbeiter müssen Pflanzen und Bäume abräumen und den Zaun versetzen, der den Spielplatz begrenzt. Denn die Ecke wäre in ihren jetzigen Ausmaßen zu klein für den 300-Quadratmeter-Platz.

Das Trampolin im hinteren Teil des Spielplatzes muss dem Kleinfeldplatz weichen.
Das Trampolin im hinteren Teil des Spielplatzes muss dem Kleinfeldplatz weichen.

Die dazukommenden Flächen wurden schon früher als Spielplatz ausgewiesen, nur nicht entsprechend genutzt. Damit sind aktuell keine naturschutzrechtlichen Ausgleichsprojekte nötig. Wohl aber eine Kontrolle, wie es mit Altlasten aussieht. Die Idee für den Standort kam von Ortsbeiratsmitglied Traudel Neudecker, wie in der Sitzung bekannt wurde.

Der neue Platz ist vorgesehen für Kinder im Alter bis zu zwölf Jahren. „Ältere können die Plätze im Wald nehmen,“ sagte dazu Ortsvorsteherin Carola Biehal (SPD). Bürgermeister Erich Maier betonte, „die vorgeschlagene Lösung ist bei den Eltern auf Zustimmung gestoßen“. Einige davon waren im Publikum – und bestätigten diese Einschätzung gegenüber Neuschloss.net.

Zur Ausstattung des Kleinfeldplatzes sollen zwei Fußballtore, mindestens ein Basketballkorb und ein Zaun drumherum gehören, der nebenan spielende Kinder vor fliegenden Bällen schützt.

Ausführlich beschäftigte sich das Stadtteilgremium mit der Frage, welcher Bodenbelag bestellt werden soll. Sabine Vilgis, Leiterin der Technischen Betriebsdienste der Stadt, trug sieben Alternativen samt zugehöriger Kosten vor:

  • Rasenplatz: Die Verwaltung hob die geringe Verletzungsgefahr hervor, sprach von einem gelenkschonenden Belag. „Sogar die Profils bevorzugen das.“ Im Stadtgebiet würden Rasenplätze gerne angenommen. Einen Nachteil gibt es in Form von Folgekosten fürs Rasen mähen. Geschätze Gesamt-Umbaukosten: etwa 36.500 Euro.
  • Kunststoffplatz: benötigt einen teuren Unterbau, daher Gesamtkosten von etwa 137.500 Euro.
  • Reine Asphaltfläche: verlangt einen ähnlichen Unterbau und ist daher unwesentlich günstiger als Kunststoff. Vorteil: kaum Folgekosten. Gesamtbetrag: rund 127.500 Euro.
  • Holzhäcksel: ein Vorschlag von Beiratsmitglied und Förster Volker Harres. Sabine Vilgis formulierte diplomatisch: „Das Verhalten des Balles auf solchen Plätzen ist schlecht.“ Man kann auch sagen, es fliegen beim Kicken Holzteile durch die Gegend.
  • Fallschutzplatten: Es handelt sich um ein Stecksystem aus Gummimatten mit vielen Fugen. Darin können sich aber wegen der Lage im Wald schnell Pflanzen einnisten; es entstünden schwierig zu reparierende Risse, die bei Frost aufplatzen, so die Verwaltung. Geschätze Kosten: ungefähr 57.500 Euro.
  • Hartplatz: Die klassischen Sportplätze mit rotem Grund nicht wegen ihrer hohen Verletzungsgefahr nicht mehr sonderlich attraktiv. Vereine in Lampertheim versuchen, wo möglich sie loszuwerden. Zum laufenden Pflegeaufwand kommen Einmalkosten von rund 150.000 Euro.
  • Kunstrasen: Diese Variante würde mit etwa 100.000 Euro Gesamtkosten zu Buche schlagen.

In der anschließenden Diskussion plädierten Ortsvorsteherin Biehal und Bürgermeister Meier für eine Rasenfläche. „Es gibt wenige Alternativen, auch wegen der Kosten“, sagte Maier. Robert Lenhardt von der SPD-Fraktion liebäugelte mit den Gummimatten, wie sie die Albert-Magnus-Schule in Viernheim verwende. Die Verwaltung zeigte sich wenig begeistert und warnte erneut vor Samen, der Grünzeug aus den Ritzen wachsen lasse.

Lenhardt missfiel am Rasen, dass der wächst. Traudel Neudecker sah das pragmatisch: „Ich sehe hier die kleinen Kinder, die da spielen wollen. Da reicht eine schöne Rasenfläche. Und wenn die ordentlich bebolzt wird, muss sie nicht gemäht werden.“ Bürgermeister Maier wies auf die Preisdifferenz von gut 20.000 Euro zwischen beiden Varianten hin – und äußerte mit Blick auf die Zahl der Kinder in Neuschloß zudem leise Zweifel, wie sehr so ein Platz überhaupt angenommen werde. „Denn die Zeiten der Bolzplätze sind, wie ich auch in Lampertheim täglich sehe, eigentlich vorbei.“

Vorbei war dann auch die Diskussion. Die Abstimmung erhab eine klare Mehrheit für den Rasen. Dafür stimmten von der SPD Carola Biehal, Volker Harres und Manfred Reipa, das CDU-Mitglied Klaus Schultheiß , von der FDP Traudel Neudecker. Mit Nein stimmten die FDP-Vertreter Paul Schneider und Gerhard Pflästerer – womit die Mehrheit der FDP-Fraktion gegen die Idee der eigenen Fraktionskollegin Neudecker votierte. Robert Lenhardt von der SPD enthielt sich; Ernst Legleiter, ebenfalls SPD, war nicht anwesend.

Vorausgesetzt der städtische Haushalt für 2014 wird wie geplant beschlossen, können die Neuschlößer Kinder vielleicht schon im April auf dem neuen Platz spielen.

Über weitere Themen der Sitzung berichten wir noch.

So berichten andere: Südhessen Morgen, Lampertheimer Zeitung.

Mit 70 km/h durch den Eichenweg

Es soll ja Stadtteile geben, in denen der Verkehr seine unangenehmen Seiten deutlicher zeigt als in Neuschloß. Dennoch sind Raser und Lärm auch bei uns ein Thema. Generell ist ganz Neuschloß, abgesehen von der Forsthausstraße, als Tempo-30-Zone ausgeweisen. Um der Realität auf die Spur zu kommen, hat die Stadtverwaltung ein wenig nachgemessen.

Im Eichenweg beispielsweise. Etwa 15 Autos sind demnach dort pro Stunde unterwegs, mit einer mittleren Geschwindigkeit von 35 Kilometer pro Stunde. Ein Ausreißer wird am Nachmittag erfasst: Er saußt mit 70 km/h über die Straße. Der Eichenweg erschließt mehrere Seitenstraßen und ist daher eine der zentralen Wege im neuen Teil von Neuschloß – genau wie der Ahorn- und Akazienweg.

Auch im Alten Lorscher Weg stand das Messfahrzeug. Dort zeigt der Tachometer in der Regel zwischen 28 und 38 km/h. Der Ausreißer an dieser Stelle kommt auf 65 km/h.

Das Verkehrsaufkommen insgesamt erscheint überschaubar. An der einen Stelle wurde den Tag über 97, an der anderen 139 Fahrzeuge gezählt. Die Anwohnervertreter im Ortsbeirat überlegten, ob sie scharfe Radarmessungen mit Knöllchen fordern sollten. Erster Stadtrat Jens Klingler hielt dem entgegen, das Verkehrsaufkommen sei dafür zu gering. Letztlich entschied sich auch das Gremium dagegen – nicht zuletzt deshalb, weil es in der Regel die Neuschlößer selbst sind, die jenseits der L3110 mit einem Auto auf den Straßen unterwegs sind.

Es bleibt also beim Apell, nicht mit 50 durch die Seitenstraßen zu rasen, um dann kurz vor dem eigenen Haus eine Vollbremsung hinzulegen. Wir fahren einfach alle in Neuschloß nur noch so schnell, wie wir das als Anwohner und Eltern selbst von anderen erwarten. Das ist doch eine gute Idee für einen schönen Vorsatz für das Jahr 2013.