Kategorie: Deutsche Bahn

Die Arbeiten für die Neubaustrecke zwischen Mannheim und Frankfurt könnten Anfang der Dreißiger Jahre beginnen. Neuschloß dürfte davon kaum etwas merken.

So lässt sich der Informationsabend von Ortsbeirat und Bürgerinitiative Lampertheim (Bila) zusammenfassen, in dem Fachleute der Deutschen Bahn den Stand der Dinge erläutert haben. Er stieß auf großes Interesse; etwa 70 Frauen und Männer aus unserem Stadtteil kamen in den Bürgersaal.

Jörg Ritzert, Projektleiter der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim, informiert in Neuschloß.
Jörg Ritzert, Projektleiter der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim, informiert in Neuschloß.

Was werden wir in Neuschloß spüren von den Bauarbeiten und später vom Zugbetrieb? Das war die Frage, die an diesem Abend am meisten interessierte. Rede und Antwort standen von der Deutschen Bahn Jörg Ritzert, Gesamtleiter des Bauprojekts, und Lorenz Baumgartner, der Technische Leiter.

Der Abend verdeutlichte, wie gut es für Neuschloß ist, dass die Bahn auch nach dem Druck aus Lampertheim ihre Planung auf eine unterirdische Bauweise umgestellt hat. Denn das bedeutet, die beiden Tunnelbaumaschinen – für jede Röhre eine – verschwinden bei Lorsch unter der Erde. Sie kommen pro Tag etwa zehn Meter voran – bis sie nach 16 Kilometern in Mannheim angekommen sind. Förderbände bringen das übrige Material zurück zum Tunneleingang, von wo es abtransportiert wird. Von oben wird kaum etwas zu bemerken sein.

Geplante Bauweise mit einer Tunnelbohrmaschine. (Präsentation: Deutsche Bahn)
Geplante Bauweise mit einer Tunnelbohrmaschine. (Präsentation: Deutsche Bahn)

Nach der ursprünglichen Planung sollten Bagger tiefe Schneisen graben, damit die Gleise verlegt werden können. Über einer Betondecke wäre dann wieder Erde verfüllt worden. Diese Arbeiten hätten unseren Stadtteil natürlich dramatisch mehr beeinträchtigt. Zumal Lorenz Baumgartner anschaulich zeigte, wie aufwendig und damit langwierig das Verfahren ist, weil zunächst eine große Wanne zu betonieren ist, um das Grundwasser abpumpen zu können.

Zunächst vorgesehene offene Bauweise. (Präsentation: Deutsche Bahn)
Zunächst vorgesehene offene Bauweise. (Präsentation: Deutsche Bahn)

Projektleiter Jörg Ritzert kündigte an, die Bahn werde Messungen und Berechnungen zu möglichen Erschütterungen während der Bauarbeiten anstellen. Sollten sie Grenzwerte überschreiten, könne man reagieren – beispielsweise, in dem die Tunnelbaumaschinen langsamer bohren.

Die Änderung der Bauweise bringt eine neue Lage der Trasse. Die Züge sollen nicht wie lange vorgesehen am östlichen Rand des Stadtteils neben dem Alten Lorscher Weg rollen. Stattdessen dürfte es genau am anderen, westlichen Ende vorbeigehen – unter dem Wald, der an die Grundstücke grenzt.

Lage der Neubaustrecke bei Neuschloß. (Präsentation: Deutsche Bahn)
Lage der Neubaustrecke bei Neuschloß. (Präsentation: Deutsche Bahn)

Die Änderung der Route betrifft damit vor allem die Stichstraßen des Eichenwegs, den Ahornweg sowie den Akazien- und Ginsterweg. Nahe der Landesstraße sollen die unterirdischen Gleise voraussichtlich zwischen dem Waldfriedhof und der Abwasser-Pumpstation verlaufen. Hier kommen sie mit 80 Metern der Bebauung am nähesten.

Weitere für Neuschloß positive Auswirkung der geänderten Bauweise: Die Gleise liegen deutlich tiefer als zunächst diskutiert. Die Planer der Bahn sehen die Oberkante der beiden runden Tunnels, die auf einen Durchmesser von zehn Metern kommen sollen, bei 17 Meter unter der Erde. Das senkt die Wahrscheinlichkeit, dass wir später im laufenden Betrieb die Züge spüren.

Mögliche Erschütterungen sind dennoch auch Thema für die Zeit des Zugbetriebs. Die Bahn führt dazu bereits Testmessungen durch. Auch hier gebe es Möglichkeiten zu reagieren, erklärten die Fachleute beim Infoabend – etwa in dem die Betonröhren dicker ausgelegt werden.

Technischer Leiter Lorenz Baumgartner (stehend) erläutert die Details der Planung.
Technischer Leiter Lorenz Baumgartner (stehend) erläutert die Details der Planung.

Das Publikum stellte zahlreiche Fragen – unter anderem zum Zeitplan. Ritzert geht davon aus, dass die Planungsphase mit parlamentarischer Beratung im Bundestag und Planfeststellung noch drei Jahre dauert. Die anschließende Ausschreibungsphase kalkuliert er mit zwei Jahren. Damit könnten die Arbeiten bei Neuschloß zum Beginn des neuen Jahrzehnts starten.

Karl-Hans Geil und Ulrich Guldner von der Bürgerinitiative Lampertheim (Bila) lobten das Konzept der Bahn. Sie kündigten an, insbesondere mit Blick auf mögliche Erschütterungen das weitere Vorgehen zu beobachten. Bahn-Projektleiter Jörg Ritzert dankte seinerseits für den jahrelangen intensiven Austausch mit der Region, der zu eine guten Ergebnis geführt habe.

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Update vom 4. März 2024

Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim: Bahn will bergmännischen Tunnel

Es ist ein Jahrzehnte-Projekt: Eine Neubaustrecke der Bahn zwischen Frankfurt und Mannheim soll das größte Nadelöhr im deutschen Fernverkehr und europäischen Güterverkehr beseitigen. Lampertheim und der Stadtteil Neuschloß sind besonders betroffen.

Auch als sich in den vergangenen Monaten die Anzeichen dafür mehrten – so richtig daran glauben wollte kaum jemand. Doch jetzt ist es offiziell: Die Deutsche Bahn will nicht nur ihre wichtige Neubaustrecke von Mannheim nach Frankfurt zwischen Mannheim-Blumenau und Einhausen in einen Tunnel legen. Sie will den auch noch entgegen erster Planungen in bergmännischer Weise errichten. Das hat das Unternehmen heute im Beteiligungsforum bekannt gegeben, das in Gernsheim tagte.

Damit setzt sich die Region im südhessischen Ried ein zweites Mal mit ihren Forderungen durch. Sie fürchtete zu krasse Auswirkungen auf Menschen und Umwelt, wenn Bagger auf einer Länge von 15 Kilometern etwa 18 Meter tiefe Schluchten reißen, um unten die Trasse zu betonieren und anschließend wieder die Erde aufzufüllen. Die Angst war groß, dem Wald zu schaden oder zahlreiche Straßen für lange Zeit sperren zu müssen.

Interessant ist die Begründung – es ist eine wirtschaftliche Argumentation. Die neue Strecke sei weniger kurvig (was für den schnellen Zugverkehr an sich schon hilfreich ist) – und damit auch weniger lang. „Aufgrund der kürzeren Strecke und der kostengünstigeren Bauweise ist die nun vorgestellte Trassierung die wirtschaftlichste Alternative. Ein Tunnel in offener Bauweise wäre aufgrund der hohen Wasserhaltungskosten teurer gewesen als die jetzt entschiedene bergmännische Variante.“

Landrat Christian Engelhardt sprach von einem ausgezeichneten Tag für die Region – „nicht nur in Hinblick, auf den für die betroffene Bevölkerung geforderten Lärmschutz, sondern auch mit Blick auf den Wald. Denn durch diesen Tunnel können Waldzerschneidungen und Rodungen im Lorscher und Lampertheimer Wald vermieden werden. Außerdem bleiben wichtige landwirtschaftliche Flächen erhalten.“

Stattdessen wird nun über die längsten Bereich eine Tunnelbohrmaschine die unterirdische Röhre voranbringen- konkret zwischen der Weschnitz und Mannheim. Ein kurzes Stück davor bis zur Brücke der Kreisstraße 65 über die Autobahn 67 bei Einhausen wird in offener Bauweise errichtet.

Für Lampertheim und insbesondere Neuschloß bedeutet die Entscheidung: Der Tunnel geht nicht wie bisher geplant östlich am Stadtteil vorbei, sondern auf geradem direktem Weg westlich. Die neue Route unterquert die Landesstraße 3110 zwischen Waldfriedhof und Regenrückhaltebecken Neuschloß.

Beschlossene Sache ist der Tunnel und dessen Bauweise damit nicht: Der Bundestag, insbesondere der Verkehrsausschuss, muss den Plänen zustimmen.

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Von Lampertheim aus werden bald mehr Züge nach Mannheim und Biblis fahren – und natürlich auch zurück. Zum Winterfahrplan, der vom 11. Dezember an gilt, startet mit der S8 eine neue S-Bahn-Linie.

Sie fährt in den Hauptverkehrszeiten zwischen Biblis und dem Mannheimer Hauptbahnhof. Die S8 ergänzt damit den RE70 und die S9, die beide stündlich auf der Riedbahn unterwegs sind.

Besonderes Kennzeichen der neuen Linie: Sie nimmt in der Quadratestadt im Gegensatz zu der bestehenden S9 die östliche Riedbahn. So wird mit den zusätzlichen Zügen Mannheim-Käfertal direkt erreichbar; dafür entfallen die Halte im Waldhof, in Luzenberg, der Neckarstadt und im Handelshafen. Die Fahrzeit beträgt in den meisten Fällen 15 bis 20 Minuten.

Hier die Abfahrts- und Abkunftszeiten der neuen S8 in Lampertheim nach Mannheim:

LA abMA Hbf anDauer
6.39 Uhr6.55 Uhr16 Min.
7.36 Uhr7.56 Uhr20 Min.
8.38 Uhr 8.55 Uhr17 Min.
17.21 Uhr17.41 Uhr20 Min.
18.28 Uhr18.53 Uhr25 Min.
19.31 Uhr19.48 Uhr17 Min.

Hier die Abfahrts- und Abkunftszeiten der neuen S8 in Mannheim nach Lampertheim:

MA Hbf abLA anDauer
5.11 Uhr5.28 Uhr17 Min.
6.12 Uhr6.28 Uhr16 Min.
7.08 Uhr7.31 Uhr23 Min.
16.12 Uhr16.27 Uhr15 Min.
17.08 Uhr17.32 Uhr24 Min.
18.12 Uhr18.27 Uhr15 Min.

Die Zeiten nach und aus Biblis ergeben sich entsprechend.

Update: Weitere Direktverbindungen über Hauptbahnhof

Die Fachleute, die den Fahrplan erstellt haben, verknüpfen die neue S8 und die bestehende S9 recht schlau, woraus sich weitere Möglichkeiten ergeben: Jene S9, die um 5.55 Uhr, 15.55 Uhr und 17.55 Uhr in Lampertheim starten, werden unmittelbar nach ihrer Ankunft am Mannheimer Hauptbahnhof zu einer S8 nach Biblis und erreichen damit wenige Minuten später ebenfalls Käfertal – ohne Umstieg.

In der Gegenrichtung funktioniert der Trick mit jenen S9, die Lampertheim um 7.09 Uhr und um 20.10 Uhr erreichen.

Anbindung an die Busse nach Neuschloß

Die Frage, wie die neuen Züge zum Busverkehr von Neuschloß zum Lampertheimer Bahnhof und andersrum passen, lässt sich noch nicht ganz klären: Die Zeiten der Busse sind offenbar noch nicht in die Auskunftsmedien eingepflegt. Sollten sie fahren wie bisher, entstünden nur wenige attraktive Umsteigemöglichkeiten:

  • Bus 602, Abfahrt 7.23 Uhr, kommt 7.32 Uhr am Bahnhof an. Vier Minuten Umstiegszeit könnte knapp werden.
  • Bus 602, Abfahrt 17.02 Uhr, kommt 17.14 Uhr am Bahnhof an. Passt gut auf die S8, 17.21 Uhr.
  • Bus 602, Abfahrt 18.02 Uhr, kommt 18.14 Uhr am Bahnhof an. Etwas Wartezeit auf die S8, 18.28 Uhr.

In der Gegenrichtung, aus Mannheim kommend, passt leider gar nichts zum Busverkehr in Richtung Neuschloß.

Bei der offiziellen Eröffnung der Bushaltestelle „Neuschloß Ort“ war es ein wichtiges Thema: Weil die Züge aus Mannheim oft zu spät in Lampertheim ankommen, klappt es nicht mit dem Anschluss auf die Busse der Linie 644, die in unseren Stadtteil fahren. Nun verspricht die Bahn Besserung.

Zum Winterfahrplan, der von Mitte Dezember an gilt, will sie den Fern- und Nahverkehr im Mannheimer Hauptbahnhof besser verschränken. Das soll verhindern, dass späte ICE auch die Regionalzüge aufhalten.

RE70 bekommt einen Puffer im Fahrplan

Konkret ist, wie die Frankfurter Rundschau im Detail berichtet, Folgendes geplant: Der Start des RE70 ist in Mannheim künftig mit Minute 35, vier Minuten früher als bisher, im Fahrplan notiert. Zugleich dauert die Fahrt von Hauptbahnhof bis zum Waldhof vier Minuten länger.

Warum das? Sind die beiden ICE, die vorher auf die Strecke nach Frankfurt gehen, pünktlich, steht der RE70 vier Minuten länger, als es der Fahrplan vermuten lässt, am Bahnsteig und rollt – wie bisher – zur Minute 39 los. Er ist aber nicht verspätet, weil er schlicht die vier Pufferminuten aufbraucht.

Ist ein eigentlich vorausfahrender ICE später als fünf Minuten, fährt der RE70 schon zur Minute 35 ab, huscht dann unterwegs zur Seite und lässt den folgenden ICE vorbei. Hier gibt es ebenfalls keine Verspätung, weil auch hier die zusätzlichen vier Minuten Wegezeit als Puffer bereitstehen.

S9 startet künftig zur Minute 56 in Mannheim

Die S9 mit ihren auffälligen Zügen.
Die S9 mit ihren auffälligen Zügen.

Zum Besseren ändert sich mit dem Winterfahrplan auch die Abfahrtszeit der S9 in Mannheim nach Lampertheim. Die Züge starten künftig zur Minute 56 – und damit immerhin mit etwas größerem zeitlichen Abstand zum RE70 als bisher mit Minute 49.

Manche werden sich erinnern: Vor der Umstellung auf die S-Bahn im Dezember 2020 war die bis dahin verkehrende Regionalbahn 2 bereits zur Minute 55 abgefahren. Die neue alte Zeitlage der S9 ermöglicht einen besseren Anschluss an den Fernverkehr. Denn so klappt der Übergang von den ICE, die aus Frankfurt kommend in Richtung Schweiz unterwegs sind. Sie kommen, falls pünktlich, zur Minute 44 an.

Eine unangenehme Ausnahme gibt es: Ausgerechnet zur Feierabendzeit startet die S9 um 17.55 Uhr – und wird im Waldhof überholt. Deshalb dauert diese Fahrt nach Lampertheim 21 Minuten. Zu den anderen Zeiten schafft die S-Bahn die Verbindung in der Regel in einer knappen Viertel Stunde.

Ein mehr als zehn Kilometer langer Tunnel unter dem Lampertheimer Wald und auch den Äckern der Spargelstadt – mit dieser „Vorzugsvariante“ für die Neubaustrecke der Bahn rund um Neuschloß hätte noch vor nicht allzulanger Zeit kaum jemand gerechnet. Klar, es ist ein Kompromis: Die Bahn bekommt die schnellste Route, der Region bleibt – von den Bauarbeiten abgesehen – die Zerschneidung erspart.

Aber immerhin kostet diese Lösung 320 Millionen Euro extra (im Vergleich zur Variante durch den Wald ohne Tunnel). Und deshalb ist es schon interessant zu wissen, wie es am Ende zu dieser Route kam. Und welche Argumente aus unserer jahrzehntelangen Debatte sich durchsetzen konnten – und welche platzten wie Seifenblasen.

Die untersuchten Varianten

Schauen wir uns zunächst an, welche Varianten verglichen wurden.

Die mit „e“ gekennzeichneten Routen führen durch den Lampertheimer Wald.
– „e1“ ist die oberirdische Version, die den Wald dauerhaft zerschneidet.
– „e2“ enthält Tunnel nur dort, wo unbedingt nötig: hinter Lorsch, um die Autobahn zu durchqueren, und im Bereich eines Vogelschuzgebiets im Lampertheimer Wald.
– „e3“ ist der lange Tunnel, der schließlich zur Vorzugsvariante wurde.

Die mit „f“ gekennzeichneten Routen verlaufen parallel zu den Autobahnen 67 und 6, mit einem Knick am Viernheimer Kreuz.
– „f1“ östlich der A67 oberirdisch.
– „f2“ östlich der A67 weitgehend in einem Tunnel.
– „f3“ westlich der A67 oberirdisch.
– „f4“ westlich der A67 weitgehend in einem Tunnel.
– „f5“ westlich der A67 mit hinter der A67-Unterquerung verlängertem Tunnel (Lärmschutz Lorsch) und einem etwas kürzerem Tunnel am Viernheimer Dreick. Das ist die Bergsträßer Konsenstrasse, die auch die Bila forderte.

Die Bewertung der Varianten

Springen wir gleich zur Zusammenfassung (mit Klick auf die Tabelle die Großansicht aufrufen).

Wenig überraschend sind alle rein oberirdischen Varianten (e1, f1, f3) rot-dominiert. Von den f-Tunnelvarianten schneidet jene östlich der A67 (f2) etwas besser ab als die westliche (f4). Bei den Neuschlößer e-Trassen fällt auf, wie wenig der kurze Tunnel (e2), beschränkt auf das Vogelschutzgebiet, punkten kann. Der Neuschlößer Langtunnel sticht grün heraus.

Wie kommt diese Bewertung zustande? Ganz entscheidend sind dafür Naturschutzgebiete in unserem Wald. Dort gelten scharfe Vorschriften: die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-Gebiete) zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen, die Vogelschutzrichtlinie über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten und die Regeln für den FFH-Lebensraumtyp „begrenzte Vorkommen, vom Verschwinden bedroht“. Wenn ein Bauprojekt ein FFH-Gebiet kreuzen soll, aber auch eine Variante ohne Beeinträchtigung des FFH-Gebiets denkbar wäre, schreibt der Gesetzgeber rigide vor, dass die Alternative zu nehmen ist.

Ohne gebohrten Tunnel keine F-Varianten

Diese harten Umweltvorschriften bedeuten das Aus für sämtliche Varianten über das Viernheimer Dreieck. Für die oberirdischen sowieso – aber auch für die drei Tunnelvarianten einschließlich der Bergsträßer Konsenstrasse. Denn: Da die Tunnel nicht unterirdisch gebohrt, sondern ausgegraben werden sollen, würden schon die vorübergehenden Bauarbeiten zu große Eingriffe in die Naturschutzgebiete darstellen, heißt es in der Präsentation der Bahn für das Beteiligungsforum.

Die bergmännische (gebohrte) Form der Tunnel hat die Bahn bisher nicht geprüft. Klar ist aber: Sollte tatsächlich ein gebohrter Tunnel eine Chance haben, würde er natürlich den kürzesten Weg nehmen. Damit scheiden die F-Varianten auch für die Form des bergmännischen Tunnels aus.

Auch auf dem Weg der Neuschloßtrasse liegt ein Vogelschutzgebiet – weshalb an dieser Stelle die oberirdische Variante e1 ausscheidet. Zugleich dürfte das die Geburtsstunde von e2 sein: kurzer Tunnel nur unter dem Vogelschutzgebiet. Und damit läuft das Schlussrennen nun zwischen kurzem und langem Tunnel.

Und zwar so: Der kurze Tunnel (e2) bekommt, wenig überraschend, genau wie Neuschloß komplett oberirdisch (e1) schlechte Noten wegen der Lärmbelastung in Neuschloß – ein Kriterium, das stark wiegt. Außerdem gilt unser Wald als Vorranggebiet für vorbeugenden Hochwasserschutz und potenziell aktive Ventilationsfläche und Kaltluftentstehungsgebiet. Die letzteren Dinge seien eigentlich „weniger entscheidungsrelevant“, schreibt die Bahn. Sie könnten aber „beim Vergleich fast gleichwertiger Varianten ein Abwägungsargument“ sein – das deutet an, wie knapp das Rennen ist. Das am Ende der lange Tunnel gewinnt.

(Komplette Ansicht mit Klick auf die Grafik)

Zusammenfassung

Zusammengefasst heißt das: Das Argument des Umwelt- und Klimaschutzes spricht gegen die Konsenstrasse – und für die untertunnelte Route vorbei an Neuschloß. Will man unterirdisch bohren statt ausgraben, müsste der zu erwartende Zusatznutzen das dafür nötige Steuergeld rechtfertigen. Das dürfte nicht einfach zu erklären sein.

Grafiken und Visulation: Deutsche Bahn.
Als PDF-Download gibt es die komplette Präsentation.

Lampertheim hat erneut gegen eine ICE-Trasse quer durch den Wald und über die Felder der Heide protestiert. Große rote Luftballon kennzeichneten die Strecke. Auf den Feldwegen gab es sieben Stationen, an denen die Stadt, Landwirte, Neuschlößer Bürgerinnen und Bürger, Gewerbetreibende und Vereine ihre jeweilige Betroffenheit aufzeigten. Die Veranstaltung hatte vor allem informativen Charakter – trotz der jahrzehntelangen Debatte wächst das Interesse an dem Thema.

Zu Fuß, mit dem Fahrrad oder bequem in Anhänger: Auf den Spuren der C-Trasse.
Zu Fuß, mit dem Fahrrad oder bequem in Anhänger: Auf den Spuren der C-Trasse.

Die Aktion dauerte sechs Stunden und zog sich über mehrere Kilometer. Entsprechend lässt sich die Zahl der Teilnehmerinnen und Teilnehmer schätzen. Die Angaben schwanken zwischen Hunderte (Südhessen Morgen) und 3500 (Veranstalterin Bila).

Groß war in jedem Fall die Resonanz. Die Liste der erschienenen Politikerinnen und Politiker aus allen Ebenen war lang. Neben den Lokalzeitungen berichtete das Hessen Fernsehen und das Rhein-Neckar-Fernsehen. Die von den Veranstaltern gewünschte Öffentlichkeit für die Positionen der Region wurde also erreicht.

Die wichtigen Informationen über das Bahnprojekt lest ihr hier: Sechs Fakten zur ICE-Trasse, die alle Lampertheimer kennen sollten.

Die Stationen.
Die Stationen.

Lampertheimer Wirtschaft gegen ICE-Trasse quer durch den Wald

125 Lampertheimer Unternehmen und Einzelhändler sprechen sich gegen eine Neubaustrecke der Bahn quer durch den Lampertheimer Wald aus. Neben den bekannten umweltpolitischen Argumenten nennen sie wirtschaftliche Gründe. Die Erklärung spricht von einer „Begrenzungstrasse“, die „Chancen der Wirtschaft und Stadtentwicklung an der Ostseite des Stadtgebiets“ stark einschränke.

Zudem senkten Gleise, die an Neuschloß vorbei und über die Lampertheimer Heide-Felder führen, die Lebensqualität. Schon die jahrelange Diskussion über den Trassenverlauf schade Lampertheim. Sie erschwere es lokalen Unternehmen, Beschäftigte zu finden. Denn die Attraktivität des Wohnorts entscheide immer häufiger über die Wahl des Arbeitsplatzes.

„Der Wettbewerb um Mitarbeiter und Fachkräfte ist nicht auf Arbeitsplatz und Entlohnung reduziert, sondern berücksichtigt insbesondere das Umfeld; Standortqualitäten, die sich positiv auf die Work-Life-Balance auswirken“, erläutert das Papier. Unter dem Strich führe C-Trasse „zu einer inakzeptablen Verschlechterung des Wirtschaftsstandortes Lampertheim“.

Erklärung Lampertheimer Unternehmer/innen.
Erklärung Lampertheimer Unternehmer/innen. (Großversion mit Klick auf Bild).

Die Initiative zu der Erklärung ging von fünf Geschäftsleuten aus: Peter Liermann (Vermessungsbüro GEO), Armin Kohler (Rechner Sensors), Stephan Grieser (Grieser Maschinenbau), Carmen Schreckenberger (Florales) und Maria Maron (Cavatappi).

Neuschloss.net dokumentiert die komplette Liste jener Händler und Unternehmen, die mit gegen die Zerschneidungstrasse kämpfen.

Der Südhessen Morgen berichtet, die Pressekonferenz, an der auch Bürgermeister Gottfried Störmer teilnahm, sei bei regionalen Radio- und Fernsehsendern auf große Resonanz gestoßen. Ein Ergebnis ist ein kurzer Bericht des HR-Fernsehens (ab Minute 5.25).

Uwe Rauschelbach kommentiert in der gleichen Zeitung, die Erklärung sei „ein gewichtiges Pfund im Kampf gegen ein Projekt“. Allerdings müsse das Engagement weiter gehen: „Vor diesem Hintergrund könnte es wahrscheinlich nicht schaden, wenn die Lampertheimer Unternehmer nicht nur den Schulterschluss mit Stadt und Bürgerinitiative suchten, sondern zumindest mit den Unternehmern auf Kreisebene, zumal sich die Wirtschaftsförderung des Kreises bereits mit den Kommunen solidarisiert hat.“

Proteste gegen die Zerschneidungstrasse

Lampertheim protestiert seit vielen Jahren gegen die Zerschneidungstrasse – und für eine Route entlang der Autobahnen 67 und 6. Die Kooordination übernimmt dabei die „Bürgerinitiative Lampertheim – Lebensraum vor ICE-Trasse“, die wiederum mit weiteren Initiativen aus der Region vernetzt ist. Im Frühjahr 2019 demonstrierten mehr als 2000 Menschen mit einem Lichterzug gegen die Trassenvariante. Der lokale Bauernverband bereitet sich juristisch vor; man werde „unbequem sein“, kündigt er an. Die Landwirte bauen auf den sandigen Böden der Rheinebene zahlreiche Sonderkulturen an wie Spargel, weiteres Gemüse oder Rollrasen.

„Solche Großprojekte kann man nicht gegen den Willen der Bevölkerung durchsetzen“, sagt Ulrich Guldner, Sprecher der Bila. Der besonders betroffene Stadtteil Neuschloß ist kampferprobt. In den Neunzigerjahren schlossen sich dort mehr als hundert Bürgerinnen und Bürger in einem Verein zusammen, besorgten sich Rechtsbeistand – und setzten so eine gut 90 Millionen Euro teure Altlastensanierung durch.

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