ICE-Trasse: Biehal, Geil und Störmer im Projektbeirat

Es ist ein Jahrzehnte-Projekt: Eine Neubaustrecke der Bahn zwischen Frankfurt und Mannheim soll das größte Nadelöhr im deutschen Fernverkehr und europäischen Güterverkehr beseitigen. Lampertheim und der Stadtteil Neuschloß sind besonders betroffen.

  • Die Ortsvorsteherin von Neuschloß, Carola Biehal, Bila-Aktivist Karl Hans Geil und Bürgermeister Gottfried Störmer vertreten die Interessen von Lampertheimer im neuen Projektbeirat zur Neubaustrecke.
  • Die Sohle des Tunnels wird bei Neuschloß 18 Meter tief vergraben. Östlich des Alten Lorscher Wegs könnte die Trasse näher als 70 Meter an die Grundstücksgrenzen herankommen. Die Bauweise ist weiter umstritten.
  • Das Beteiligungsforum hat in vier Jahren mehr als 30 mögliche Trassenführungen erarbeitet, untersucht und bewertet. Nun steht der Verlauf der Vorzugsvariante fest.

Lampertheim und insbesondere auch unser Stadtteil Neuschloß wird im entstehenden regionalen Projektbeirat gut vertreten sein. Das wurde in der jüngsten Sitzung des Ortsbeirats in der Hans-Pfeiffer-Halle klar. In dem Forum sind voraussichtlich dabei

  • Ortsvorsteherin Carola Biehal, die von Bundesjustizministerin Christine Lambrecht zu ihrer ständigen Vertreterin im Projektbeirat ernannt wurde,
  • Karl Hans Geil als Vertreter der Bürgerinitiative Bila und
  • Lampertheims Bürgermeister Gottfried Störmer.

Insgesamt sind etwa 20 bis 25 Leute vorgesehen. Sie sollen die Interessen der Menschen zwischen Bensheim und Mannheim bündeln. Insbesondere geht es darum, jene Vorschläge zu bewerten, die über das gesetzlich festgelegte Maß hinausgehen. Das können zusätzliche Tunnelabschnitte oder höhere Lärmschutzwände genauso sein wie das Verfahren, in dem die Tunnel gebaut werden. Bei Lampertheim will die Bahn etwa die Gleise 18 Meter tief eingraben – also die Erde ausheben, den Tunnel betonieren und wieder mit Erde auffüllen. Die Bila wünscht sich dagegen einen unterirdisch gebohrten Tunnel.

Die Entscheidung hat durchaus Auswirkungen auf Neuschloß, wie Ulrich Guldner von der Bila in der Mai-Sitzung des Ortsbeirats erklärte. Wahrscheinlich weniger im irgendwann einmal laufenden Betrieb – dann dürfte von den 300 Kilometer pro Stunde schnellen ICE tagsüber und den Güterzügen in den Nächten kaum etwas zu hören und spüren zu sein. Aber während der Bauphase.

Bila-Mann Guldner verdeutlichte mit Angaben aus Bahn-Papieren die Dimensionen des Projekts. Die Sohle des Tunnels wird bei Neuschloß 18 Meter tief vergraben – also voll ins Grundwasser. Das Bauwerk werde 22 Meter breit, die Grube noch etwas breiter.

Nach den vorliegenden Plänen könnte die Trasse östlich des Alten Lorscher Wegs näher als 70 Meter an die Grundstücksgrenzen herankommen. Die Bila hofft, hier noch einen größeren Abstand durchsetzen zu können. Bürgermeister Störmer kündigte an, er wolle sich von der Bahn ähnliche Tunnel zeigen lassen, um selbst zu sehen, was von den Zügen unter der Erde tatsächlich zu spüren oder hören ist.

In dem Projektbeirat zum südlichen Ende der Neubaustrecke werden Bahn, Politik, Initiativen und Verbände über die Pläne diskutieren. Münden soll das in einer Beschlussvorlage für den Deutschen Bundestag, der über die Forderungen und deren Finanzierung entscheidet. Beschlossene Sache ist inzwischen darüber hinaus ein weiteres Gremium, das die Auswirkungen des künftig umorganisierten Zugverkehrs auf die Bestandsstrecken betrachtet. Das Bundesverkehrsministerium habe dem im März zugestimmt, berichtet die Bahn im jüngsten Beteiligungsform.


9. Februar 2021

Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim: Landkreise fordern viergleisigen Ausbau

Bekanntgeworden (Frankfurter Rundschau) ist im Februar ein Schreiben von Landrat Christian Engelhardt (CDU) und seinen Amtskollegen aus dem Odenwaldkreis, dem Kreis Groß Gerau sowie dem Oberbürgermeister von Darmstadt, Jochen Partsch (Grüne). Die Politiker fordern von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CDU), die Neubautrasse der Bahn zwischen Frankfurt und Mannheim mit Bedarfsprognosen zu planen, die über das Jahr 2030 hinausgehen. Im Ergebnis könnte dann ein vierspuriger statt wie bisher vorgesehener zweispuriger Ausbau nötig werden.

Die aktuelle Planung basiere „auf völlig veralteten Grundannahmen“, heißt es in dem Papier. Der Bundesverkehrswegeplan, auf dem das Großprojekt fußt, arbeitet mit einem Zeithorizont von zehn bis 15 Jahren. Die Politiker aus Südhessen sehen in der Neubaustrecke dagegen „ein Jahrhundertprojekt, von dem man erwarten muss, dass es die Kapazitätsengpässe für einen langen Zeitraum beseitigt.“ Zudem seien die Anforderungen an den Bahnverkehr mit dem Klimaschutz deutlich gestiegen.

Eine vierspurige Trasse würde allerdings die Planung massiv zurückwerfen. Sämtliche Abwägungen auch zur Ermittlung der Vorzugsvariante, die seit 2016 in zwölf Treffen des Beteiligungsforums besprochen wurden, gehen von der zweispurigen Variante aus.


14. November 2020

ICE-Trasse: Bergmännischer Tunnel bei Lampertheim doch denkbar?

Ein bergmännischer Tunnel bei Lampertheim ist noch nicht vom Tisch. Das ist das Ergebnis einer Pressekonferenz der Deutschen Bahn, in der sie den kompletten Verlauf der Vorzugstrasse für die Neubaustrecke zwischen Mannheim und Frankfurt vorgestellt hat. Zwar ist darin wie im vergangenen Dezember verkündet ein Tunnel in offener Bauweise eingeplant. Zugleich machten hochrangige Manager der Bahn deutlich, dass im Frühjahr über weitergehende „regionale Forderungen für die parlamentarische Befassung“ beraten werden soll.

Nach einem Workshop im Dezember wird es dazu von Januar bis April nächsten Jahres vier Treffen des Beteiligungsforums geben. In dieser Runde sind Kommunen, Landkreise, Behörden und Ministerien genauso vertreten sind wie Umwelt- und Fahrgastverbände oder Bürgerinitiativen, unter anderem die Bila.

Der hessische Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, Tarek Al-Wazir (Grüne), betonte, es sei der Bundestag, der über Zusatzausgaben entscheide. Es gelte, dazu insgesamt schlüssige Konzepte vorzulegen.

Vorgehen für zusätzliche Forderungen.
Vorgehen für zusätzliche Forderungen.

Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Infrastrukturprojekte Mitte der DB Netz, präzisierte, das Beteiligungsforum werde nach einer Diskussion alle Forderungen festhalten. Allerdings müssten die einzelnen Punkte so überzeugend sein, dass Abgeordnete des Bundestages sie ins Parlament einbringen, das dann darüber beschließen müsse.

Projektleiter Jörg Ritzert erläuterte mit Blick auf den Lampertheimer Tunnel, die Bahn werde die Mehrkosten gemeinsam mit der Region ermitteln. „Aktuell ist eine offene Bauweise wirtschaftlicher. Sollte sich herausstellen, dass die bergmännische Lösung billiger ist, würden wir ohnehin umschwenken.“ Daraus lässt sich ableiten, dass die bergmännische Lösung bisher gar nicht durchgerechnet ist. Sie wurde bisher stets als deutlich teurer eingeschätzt.

Die Deutsche Bahn will nach den bisherigen Plänen zwischen Lorsch und Mannheim eine bis zu 15 Meter tiefe Grube graben, den Tunnel einbetonieren und wieder mit Erde bedecken. Unter anderem der lokale Forst hatte sich dagegen eine bergmännische Lösung gewünscht, bei der von den Arbeiten im Wald wenig zu spüren wäre.

Bahn-Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim: Verlauf

Verlauf der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim.
Verlauf der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim.

Die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar beginnt südlich von Frankfurt an der Südseite des Bahn­hofs Zeppelinheim und verläuft bis zur Autobahn 5 par­allel zur Riedbahn. Dann geht ist östlich entlang der A 5, vorbei am Darmstädter Kreuz und weiter östlich der A 67. Bei Lorsch unterquert die Strecke die Autobahn in einem Tunnel. Es folgt ein oberirdisches Stück in den Wald.

Auf Höhe des Lampertheimer Gescheids, wo ein Vogelschutz­ beginnt, gehen die Gleise wieder in einen Tunnel, der den restlichen Wald, Neuschloß und die Lampertheimer Felder der Heide unterquert. Im Mannheimer Norden taucht die Strecke wieder auf und schließt an die Riedbahn an. Diese Route ist nun die so genannte Vorzugsvariante für die folgenden Planrechtsverfahren.

Bahn-Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar: Darmstadt-Anbindung

Der Darmstädter Hauptbahnhof wird aus nördlicher Richtung mit zwei Gleisen, in südliche Richtung mit einem Gleis angeschlossen. Hier ist ein Tunnel entlang der Eschollbrücker Straße geplant. Weil die Trasse mehr als 12,5 Prozent steigt, kann sie nicht vom Güterverkehr benutzt werden, was die Darmstadt freuen dürfte. Die Güterverkehrsstrecke aus Mainz fädelt bei Weiterstadt direkt auf die Hauptroute ein.

Die neu zu bauende Strecke ist insgesamt 57,8 Kilometerlang, davon entfallen 12,7 Kilometer auf Tunnel und 7,2 Kilometer auf Tröge.

Als Vorzüge der Trasse gibt die Bahn an, die Fahrzeiten passten zum Deutschlandtakt. Der HessenExpress – eine schnelle Verbindung von Darmstadt – Frankfurt-Flughafen und Wiesbaden – sei vorzeitig möglich. Zudem gebe es Synergien, weil mit den Gleisen auch der Ausbau der Autobahn 67 bewerkstelligt werden könne.

„In den vergangenen vier Jahren wurden mehr als 30 verschiedene mögliche Trassenführungen erarbeitet, untersucht und bewertet. Nun steht fest, welche Lösung unter Abwägung aller Vor- und Nachteile am besten abschneidet“, heißt es in einer Mitteilung der Bahn.

Einladung zur Verkündung.
Einladung zur Verkündung.

Die Bahn veröffentlichte (PDF-Datei) im Internet alle verbliebenen Varianten, die sich im Wesentlichen in der Anbindung Darmstadts unterscheiden.

Bahn-Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim: Tunnel bei Lampertheim-Neuschloß

Die Bahn hatte im Beteiligungsforum im Dezember 2019 einen Tunnel zwischen Lorsch und Mannheim vorgeschlagen. Er unterquert in fünf Meter Tiefe den Lampertheimer Wald und die wertvollen sandigen Felder der Spargelstadt. „Die Menschen werden von dem Eisenbahnverkehr nichts sehen und hören“, versprach Gerd Dietrich Bolte, bei der Deutschen Bahn für Großprojekte zuständig. Landwirte könnten nach der Fertigstellung ihre Äcker wie gewohnt bewirtschaften. Im Wald sei ein „waldähnlicher Bewuchs“ möglich. Die Mehrkosten gegenüber oberirdischen Gleisen liegen bei 320 Millionen Euro.

Siehe auch unsere Analyse: Warum der Tunnel die Konsenstrasse schlug

Der Tunnel beginnt mit dem Vogelschutzgebiet im Lampertheimer Wald und führt bis nach Mannheim.
Der Tunnel beginnt mit dem Vogelschutzgebiet im Lampertheimer Wald und führt bis nach Mannheim.

Die Reaktionen: Lampertheims Bürgermeister Gottfried Störmer sagte der Frankfurter Rundschau, es sei positiv. „dass die Bahn unseren Gedanken zur Tunnellösung aufgenommen hat“. Ulrich Guldner, Sprecher der Bürgerinitiative Lampertheim (Bila) erklärte, „die große Katastrophe für Lampertheim“ sei ausgeblieben.

Christian Engelhardt, Landrat des Kreises Bergstraße, erinnerte aber daran, dass ein bergmännischer Tunnel auf dem Forderungskatalog der Region stand. Die Bahn will nicht unterirdisch bohren, sondern bis zu 15 Meter tiefe Gruben graben, die Tunnel bauen und wieder mit Erde bedecken. Auch Teilen der Bila gefällt dieses Vorgehen nicht. Der Lampertheimer Forst sieht einen einzugrabenden Tunnel ebenfalls skeptisch.

Siehe auch: Der Protest in Lampertheim gegen die ICE-Trasse

Streitpunkt ist zudem ein 2,8 Kilometer langes Stück bei Lorsch, das oberirdisch geführt werden soll. Von der 14,8 Kilometer langen Strecke sollen insgesamt 10,2 Kilometer untertunnelt werden, 1,8 Kilometer in einem Trog liegen.

ICE-Trasse Frankfurt – Mannheim: Aus für Bergsträßer Konsenstrasse

Mit der Tunnellösung darf die bisher als Konsenstrasse diskutierte Route über das Viernheimer Dreieck als vom Tisch betrachtet werden. Sie wird in der Untersuchung aus Naturschutzgrünen selbst für jenen Fall nicht als genehmigungsfähig gesehen, dass sie komplett bergmännisch untertunnelt würde. Mit dieser Route wollte die Region eine Zerschneidung des Lampertheimer Walds vermeiden.

Die Festlegung auf die Konsenstrasse passte nicht zur Idee des Beiteiligugsforums, abschnittsweise die jeweils ideale Route abzuwägen. Erst als die Politik in Südhessen und Mannheim signalisierte, auch mit alternativen Lösungen einverstanden zu sein, die die gleichen Ziele erfüllen, gab es Bewegung. Ergebnis war der zehn Kilometer lange Tunnel von Lorsch bis Mannheim, mit dem in der jahrzehntelangen Debatte vorher niemand gerechnet hatte.

Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar: Betriebskonzept

Die Strecke Frankfurt – Mannheim ist das große Nadelöhr im Bahnnetz. Dort treffen wichtige ICE-Linien zusammen (in den Richtungen Hamburg, Berlin, Köln, Basel, Paris und München), der internationale Güterverkehr und der Nahverkehr. Bisher fahren die meisten ICE auf der nur teilweise bis Tempo 200 ausgebauten Riedbahn über Biblis, ein Großteil des Güterverkehrs rollt über die Main-Neckar-Bahn durch Darmstadt und entlang des Odenwalds.

Künftig würden ICE tagsüber auf den neuen Gleisen einige Minuten schneller sein als bisher, nachts würde dort der Güterverkehr rollen. Die Gleise verbinden die bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Köln und Stuttgart und sind wichtige Voraussetzung für den geplanten Deutschlandtakt.

Die Trassenfrage: Dank Mehdorn hochpolitisch

Die Trassenfrage ist in der Metropolregion Rhein-Neckar hoch politisch. Als der seinerzeitige Bahnchef Hartmut Mehdorn vorgeschlagen hatte, Fernzüge nicht an jeder Milchkanne halten und deshalb an Mannheim vorbei fahren zu lassen, geriet die Quadratestadt in Panik. Damit die Runde über den Hauptbahnhof die ICE nicht zu lange aufhält, riet Lothar Mark, damals Mannheimer SPD-Bundestagsabgeordneter, dazu, die Trasse quer durch den Lampertheimer Wald zu legen. Südhessen war derart brüskiert. dass das politische Zusammenwachsen der Region ins Stocken geriet. Erst viele Jahre später entwickelte man einen gemeinsamen Vorschlag.

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Visualisierung der Bahn.

Warum der Tunnel die Konsenstrasse schlug

Ein mehr als zehn Kilometer langer Tunnel unter dem Lampertheimer Wald und auch den Äckern der Spargelstadt – mit dieser „Vorzugsvariante“ für die Neubaustrecke der Bahn rund um Neuschloß hätte noch vor nicht allzulanger Zeit kaum jemand gerechnet. Klar, es ist ein Kompromis: Die Bahn bekommt die schnellste Route, der Region bleibt – von den Bauarbeiten abgesehen – die Zerschneidung erspart.

Aber immerhin kostet diese Lösung 320 Millionen Euro extra (im Vergleich zur Variante durch den Wald ohne Tunnel). Und deshalb ist es schon interessant zu wissen, wie es am Ende zu dieser Route kam. Und welche Argumente aus unserer jahrzehntelangen Debatte sich durchsetzen konnten – und welche platzten wie Seifenblasen.

Die untersuchten Varianten

Schauen wir uns zunächst an, welche Varianten verglichen wurden.

Die mit „e“ gekennzeichneten Routen führen durch den Lampertheimer Wald.
– „e1“ ist die oberirdische Version, die den Wald dauerhaft zerschneidet.
– „e2“ enthält Tunnel nur dort, wo unbedingt nötig: hinter Lorsch, um die Autobahn zu durchqueren, und im Bereich eines Vogelschuzgebiets im Lampertheimer Wald.
– „e3“ ist der lange Tunnel, der schließlich zur Vorzugsvariante wurde.

Die mit „f“ gekennzeichneten Routen verlaufen parallel zu den Autobahnen 67 und 6, mit einem Knick am Viernheimer Kreuz.
– „f1“ östlich der A67 oberirdisch.
– „f2“ östlich der A67 weitgehend in einem Tunnel.
– „f3“ westlich der A67 oberirdisch.
– „f4“ westlich der A67 weitgehend in einem Tunnel.
– „f5“ westlich der A67 mit hinter der A67-Unterquerung verlängertem Tunnel (Lärmschutz Lorsch) und einem etwas kürzerem Tunnel am Viernheimer Dreick. Das ist die Bergsträßer Konsenstrasse, die auch die Bila forderte.

Variante „e1“: Mannheim Direkt - geländegleich
Streckenlänge: ca. 14,8 km
Troglängen: ca. 1,3 km
Tunnellängen: ca. 2,6 km

Variante „e2“: Mannheim Direkt - mit kurzem Tunnel
Streckenlänge: ca. 14,8 km
Troglängen: ca. 2,5 km
Tunnellängen: ca. 4,7 km
 

Variante „e3“: Mannheim Direkt - mit langem Tunnel
Streckenlänge: ca. 14,8 km
Troglängen: ca. 1,8 km
Tunnellängen: ca. 10,2 km

Variante „f1“: Bündelung mit A67 West geländegleich
Streckenlänge: ca. 18,6 km
Troglängen: ca. 2,9 km
Tunnellängen: ca. 3,0 km

Variante „f2“: Bündelung mit A67 West mit Tunnel
Streckenlänge: ca. 18,6 km
Troglängen: ca. 1,9 km
Tunnellängen: ca. 14,7 km
   

Variante „f3“: Bündelung mit A67 Ost geländegleich
Streckenlänge: ca. 18,7 km
Troglängen: ca. 4,3 km
Tunnellängen: ca. 3,4 km
   

Variante „f4“: Bündelung mit A67 Ost mit Tunnel 
Streckenlänge: ca. 18,7 km
Troglängen: ca. 1,9 km
Tunnellängen: ca. 10,1 km

Variante „f5“: Bergsträßer Konsenstrasse
Streckenlänge: ca. 18,6 km
Troglängen: ca. 1,9 km
Tunnellängen: ca. 12,6 km, davon 2,4 km übergesetzlich

Die Bewertung der Varianten

Springen wir gleich zur Zusammenfassung (mit Klick auf die Tabelle die Großansicht aufrufen).

 

Wenig überraschend sind alle rein oberirdischen Varianten (e1, f1, f3) rot-dominiert. Von den f-Tunnelvarianten schneidet jene östlich der A67 (f2) etwas besser ab als die westliche (f4). Bei den Neuschlößer e-Trassen fällt auf, wie wenig der kurze Tunnel (e2), beschränkt auf das Vogelschutzgebiet, punkten kann. Der Neuschlößer Langtunnel sticht grün heraus.

Wie kommt diese Bewertung zustande? Ganz entscheidend sind dafür Naturschutzgebiete in unserem Wald. Dort gelten scharfe Vorschriften: die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-Gebiete) zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen, die Vogelschutzrichtlinie über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten und die Regeln für den FFH-Lebensraumtyp „begrenzte Vorkommen, vom Verschwinden bedroht“. Wenn ein Bauprojekt ein FFH-Gebiet kreuzen soll, aber auch eine Variante ohne Beeinträchtigung des FFH-Gebiets denkbar wäre, schreibt der Gesetzgeber rigide vor, dass die Alternative zu nehmen ist.

Ohne gebohrten Tunnel keine F-Varianten

Diese harten Umweltvorschriften bedeuten das Aus für sämtliche Varianten über das Viernheimer Dreieck. Für die oberirdischen sowieso – aber auch für die drei Tunnelvarianten einschließlich der Bergsträßer Konsenstrasse. Denn: Da die Tunnel nicht unterirdisch gebohrt, sondern ausgegraben werden sollen, würden schon die vorübergehenden Bauarbeiten zu große Eingriffe in die Naturschutzgebiete darstellen, heißt es in der Präsentation der Bahn für das Beteiligungsforum.

Die bergmännische (gebohrte) Form der Tunnel hat die Bahn nicht geprüft – vermutlich weil sie die Kosten enorm in die Höhe treiben und die Variante damit unrealistisch würde. Klar ist aber: Sollte tatsächlich ein gebohrter Tunnel eine Chance haben, würde er natürlich den kürzesten Weg nehmen. Damit scheiden die F-Varianten auch für die Form des bergmännischen Tunnels aus.

Auch auf dem Weg der Neuschloßtrasse liegt ein Vogelschutzgebiet – weshalb an dieser Stelle die oberirdische Variante e1 ausscheidet. Zugleich dürfte das die Geburtsstunde von e2 sein: kurzer Tunnel nur unter dem Vogelschutzgebiet. Und damit läuft das Schlussrennen nun zwischen kurzem und langem Tunnel.

Und zwar so: Der kurze Tunnel (e2) bekommt, wenig überraschend, genau wie Neuschloß komplett oberirdisch (e1) schlechte Noten wegen der Lärmbelastung in Neuschloß – ein Kriterium, das stark wiegt. Außerdem gilt unser Wald als Vorranggebiet für vorbeugenden Hochwasserschutz und potenziell aktive Ventilationsfläche und Kaltluftentstehungsgebiet. Die letzteren Dinge seien eigentlich „weniger entscheidungsrelevant“, schreibt die Bahn. Sie könnten aber „beim Vergleich fast gleichwertiger Varianten ein Abwägungsargument“ sein – das deutet an, wie knapp das Rennen ist. Das am Ende der lange Tunnel gewinnt.

(Komplette Ansicht mit Klick auf die Grafik)

Zusammenfassung

Zusammengefasst heißt das: Das Argument des Umwelt- und Klimaschutzes spricht gegen die Konsenstrasse – und für die untertunnelte Route vorbei an Neuschloß. Will man unterirdisch bohren statt ausgraben, müsste der zu erwartende Zusatznutzen das dafür nötige Steuergeld rechtfertigen. Das dürfte nicht einfach zu erklären sein.

Grafiken und Visulation: Deutsche Bahn. 
Als PDF-Download gibt es die komplette Präsentation.

Die Bürgerkammer Neuschloß informiert über die geplante Neubaustrecke.

ICE-Trasse C: Feldwanderung zeigt Orte der Betroffenheit

Lampertheim hat erneut gegen eine ICE-Trasse quer durch den Wald und über die Felder der Heide protestiert. Große rote Luftballon kennzeichneten die Strecke. Auf den Feldwegen gab es sieben Stationen, an denen die Stadt, Landwirte, Neuschlößer Bürgerinnen und Bürger, Gewerbetreibende und Vereine ihre jeweilige Betroffenheit aufzeigten. Die Veranstaltung hatte vor allem informativen Charakter – trotz der jahrzehntelangen Debatte wächst das Interesse an dem Thema.

Zu Fuß, mit dem Fahrrad oder bequem in Anhänger: Auf den Spuren der C-Trasse.
Zu Fuß, mit dem Fahrrad oder bequem in Anhänger: Auf den Spuren der C-Trasse.

Die Aktion dauerte sechs Stunden und zog sich über mehrere Kilometer. Entsprechend lässt sich die Zahl der Teilnehmerinnen und Teilnehmer schätzen. Die Angaben schwanken zwischen Hunderte (Südhessen Morgen) und 3500 (Veranstalterin Bila).

Groß war in jedem Fall die Resonanz. Die Liste der erschienenen Politikerinnen und Politiker aus allen Ebenen war lang. Neben den Lokalzeitungen berichtete das Hessen Fernsehen und das Rhein-Neckar-Fernsehen. Die von den Veranstaltern gewünschte Öffentlichkeit für die Positionen der Region wurde also erreicht.

Die wichtigen Informationen über das Bahnprojekt lest ihr hier: Sechs Fakten zur ICE-Trasse, die alle Lampertheimer kennen sollten.

Die Stationen.
Die Stationen.

Lampertheimer Wirtschaft gegen ICE-Trasse quer durch den Wald

125 Lampertheimer Unternehmen und Einzelhändler sprechen sich gegen eine Neubaustrecke der Bahn quer durch den Lampertheimer Wald aus. Neben den bekannten umweltpolitischen Argumenten nennen sie wirtschaftliche Gründe. Die Erklärung spricht von einer „Begrenzungstrasse“, die „Chancen der Wirtschaft und Stadtentwicklung an der Ostseite des Stadtgebiets“ stark einschränke.

Zudem senkten Gleise, die an Neuschloß vorbei und über die Lampertheimer Heide-Felder führen, die Lebensqualität. Schon die jahrelange Diskussion über den Trassenverlauf schade Lampertheim. Sie erschwere es lokalen Unternehmen, Beschäftigte zu finden. Denn die Attraktivität des Wohnorts entscheide immer häufiger über die Wahl des Arbeitsplatzes.

„Der Wettbewerb um Mitarbeiter und Fachkräfte ist nicht auf Arbeitsplatz und Entlohnung reduziert, sondern berücksichtigt insbesondere das Umfeld; Standortqualitäten, die sich positiv auf die Work-Life-Balance auswirken“, erläutert das Papier. Unter dem Strich führe C-Trasse „zu einer inakzeptablen Verschlechterung des Wirtschaftsstandortes Lampertheim“.

Erklärung Lampertheimer Unternehmer/innen.
Erklärung Lampertheimer Unternehmer/innen. (Großversion mit Klick auf Bild).

Die Initiative zu der Erklärung ging von fünf Geschäftsleuten aus: Peter Liermann (Vermessungsbüro GEO), Armin Kohler (Rechner Sensors), Stephan Grieser (Grieser Maschinenbau), Carmen Schreckenberger (Florales) und Maria Maron (Cavatappi).

Neuschloss.net dokumentiert die komplette Liste jener Händler und Unternehmen, die mit gegen die Zerschneidungstrasse kämpfen.

Der Südhessen Morgen berichtet, die Pressekonferenz, an der auch Bürgermeister Gottfried Störmer teilnahm, sei bei regionalen Radio- und Fernsehsendern auf große Resonanz gestoßen. Ein Ergebnis ist ein kurzer Bericht des HR-Fernsehens (ab Minute 5.25).

Uwe Rauschelbach kommentiert in der gleichen Zeitung, die Erklärung sei „ein gewichtiges Pfund im Kampf gegen ein Projekt“. Allerdings müsse das Engagement weiter gehen: „Vor diesem Hintergrund könnte es wahrscheinlich nicht schaden, wenn die Lampertheimer Unternehmer nicht nur den Schulterschluss mit Stadt und Bürgerinitiative suchten, sondern zumindest mit den Unternehmern auf Kreisebene, zumal sich die Wirtschaftsförderung des Kreises bereits mit den Kommunen solidarisiert hat.“

Proteste gegen die Zerschneidungstrasse

Lampertheim protestiert seit vielen Jahren gegen die Zerschneidungstrasse – und für eine Route entlang der Autobahnen 67 und 6. Die Kooordination übernimmt dabei die „Bürgerinitiative Lampertheim – Lebensraum vor ICE-Trasse“, die wiederum mit weiteren Initiativen aus der Region vernetzt ist. Im Frühjahr 2019 demonstrierten mehr als 2000 Menschen mit einem Lichterzug gegen die Trassenvariante. Der lokale Bauernverband bereitet sich juristisch vor; man werde „unbequem sein“, kündigt er an. Die Landwirte bauen auf den sandigen Böden der Rheinebene zahlreiche Sonderkulturen an wie Spargel, weiteres Gemüse oder Rollrasen.

„Solche Großprojekte kann man nicht gegen den Willen der Bevölkerung durchsetzen“, sagt Ulrich Guldner, Sprecher der Bila. Der besonders betroffene Stadtteil Neuschloß ist kampferprobt. In den Neunzigerjahren schlossen sich dort mehr als hundert Bürgerinnen und Bürger in einem Verein zusammen, besorgten sich Rechtsbeistand – und setzten so eine gut 90 Millionen Euro teure Altlastensanierung durch.

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Markierung des möglichen Verlaufs der ICE-Trasse bei Neuschloß.

Diskussion über ICE-Trasse im April

Leicht mediale Verwirrung: Der Südhessen Morgen macht die Zeitung damit auf, dass die Deutsche Bahn „erstmals“ drei Trassenvarianten für den Verlauf der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim bei Lampertheim nenne. Im Wirtschaftsteil heißt es, die Planung komme voran.

Bei genauerer Betrachtung zeigt sich freilich: Ganz so unbekannt ist das alles nicht, was das jüngste Treffen des Beteiligungsforums besprochen hat: Die Gleise könnten demnach a) mehr oder weniger gebündelt an der A67 und A6 liegen, b) entlang der A5 und vor Weinheim in Richtung Viernheim und A6 abbiegen – oder eben c) quer durch unseren Wald und dicht vorbei an Neuschloß verlaufen.

„Das ist der Stand, der seit etwa zehn Jahren bekannt ist“, erläutert Ulrich Guldner, einer der Sprecher der „Bürgerinitiative Lampertheim – Lebensraum vor ICE-Trasse“, im Gespräch mit Neuschloss.net. Er war in der Sitzung des Beteiligungsforums dabei. Dass die faktisch längst außen vorgelassene Variante einer A5-Bündelung plötzlich wieder auftaucht, zeige, dass es der Bahn im aktuellen Stadium vor allem darum gehe, noch einmal systematisch alle denkbaren Varianten einzubringen – um das Verfahren juristisch abzusichern. Es gebe aber keinerlei inhaltliche Weiterentwicklung.

Die freilich ist durchaus zu erwarten – und zwar im kommenden Treffen des Beteiligungsforums im April. „Dann beginnt die Bewertung der drei Trassen“, erklärt Guldner. Zunächst gehe es darum, welche Variante die Beste sei – gemessen an bestimmten Kriterien. Die Bila werde die Auswahl dieser Kriterien kritisch beobachten. Sollte – was wahrscheinlich ist – am Ende stehen, dass eine Variante ohne Waldzerschneidung zwar möglich, aber teurer ist, müssten die Abgeordneten des Bundestages davon überzeugt werden, dass die Mehrkosten sinnvoll angelegt sind.

Upate: Eine Präsentation der Deutschen Bahn (pdf) erläutert diese politische Komponente, die nach einer Gesetzesänderung seit Anfang 2018 möglich ist. Eine vom Beteiligungsforum zu gründende Arbeitsgruppe „Parlamentarische Befassung“ soll die Forderungen der Region bündeln. Dazu gehört auch eine „Vorzugsvariante“. Alle Erkenntnisse und Ergebnisse bespricht das Beteiligungsforum und stimmt darüber ab. Das Bundesverkehrsministerium erhält von der Bahn die abgestimmten Forderungen, die dann zusammen mit einer Beschreibung und Gesamtbewertung des Projektes an das Parlament gehen.

Für Lampertheim und Neuschloß ist also wichtig, die Bundespolitik zu überzeugen. Genau das ist das Anliegen des geplanten Lichterzugs der Bürgerkammer durch den Wald am Freitag, 1. März. Er soll der Politik signalisieren, wir wichtig den Bürgerinnen und Bürgern ein solcher Beschluss wäre.

Mehr zum Thema finden Sie in unserer gebündelten Berichterstattung über die Neubaustrecke.

Markierung des möglichen Verlaufs der ICE-Trasse bei Neuschloß.

Wann rückt die Bahn mit ihren Neubauplänen raus?

Wartet die Bahn nur noch auf einen strategisch günstigen Zeitpunkt, um zu verkünden, wo ihrer Ansicht nach künftig die Schnellzüge zwischen Mannheim und Frankfurt fahren sollen? Die Bürgeriniative Lampertheim (Bila) befürchtet das.

„Die Knotenstudien der Bahn für Mannheim und Frankfurt sind fertig, auch das Bundesverkehrsministerium hat seine Untersuchungen abgeschlossen“, sagte Bila-Sprecher Karl-Hans Geil in der Bürgerkammer. Jetzt seien nur noch Details zum Deutschlandtakt offen.

Karl-Hans Geil.
Karl-Hans Geil.

Die Bahn aber sage, es fehlten wesentliche Informationen für die weiteren Planungsschritte. Erst wenn neue Ergebnisse vorlägen, wolle sie wieder zu einem Beteiligungsforum einladen. In diesem Gremium sind neben Kommunen, Landkreisen, Behörden und Ministerien auch Bürgerinitiativen, Umwelt- und Fahrgastverbände oder Kammern vertreten.

Für die Bila klingt das nach einer bewussten Verzögerung. „Wir vermuten, dass die Bahn erst direkt nach der Landtagswahl mit ihren Plänen an die Öffentlichkeit gehen will, um das politische Vakuum bis zur Bildung einer neuen Regierungskoalition zu nutzen“, sagte Geil.

Die Bila spricht sich neuerdings (und auch in der Bürgerkammer) für eine viergleisige Neubaustrecke aus – zwei Gleise für den Personenfernverkehr wie geplant und zusätzlich zwei Gleise für den lauten und zunehmenden Güterverkehr. Das würde die Anwohner an den Bestandsstrecken, etwa durch Lampertheim, entlasten. Außerdem hofft die Initiative, dass eine dann sehr breite Trasse nicht quer durch den Wald an Neuschloß vorbei gelegt würde.

Güterverkehr durch das Rheintal. (Quelle: Bila)
Güterverkehr durch das Rheintal. (Quelle: Bila)

So nachvollziehbar das klingt: Im Bundesverkehrswegeplan sind nur zwei Gleise vorgesehen; grundlegende Änderungen, wie sie eigene zusätzliche Gütergleise wären, erscheinen wenig wahrscheinlich. Dagegen spricht vor allem, dass es an der gesetzlich vorgeschriebenen Wirtschaftlichkeit von vier Gleisen mangeln dürfte. Weitere Details zu diesen Fragen sind einer interessanten Diskussion im bundesweiten Bahnkenner-Forum Drehscheibe Online nachzulesen.

Hintergrund: ICE-Trasse bei Neuschloß

Schnellzüge fahren bisher schon auf ausgebauten Strecken zwischen Köln und Frankfurt und zwischen Mannheim und Stuttgart. Es liegt nahe, die Lücke zwischen Frankfurt und Mannheim zu schließen. Genauso sinnvoll erscheint es, die Züge an einem neuen Fernbahnhof zwischen Heidelberg und Mannheim halten zu lassen – damit sie sich den zeitaufwendigen Weg in die Mannheimer Innenstadt sparen. S-Bahnen könnten eine Anbindung in wenigen Minuten ermöglichen.

Doch für Mannheim ist das nicht denkbar. Seit etwa 20 Jahren pochen Politiker, Einzelhändler und lokale Medien auf einen ICE-Halt am Hauptbahnhof. Um das der Bahn schmackhaft zu machen, schlägt im Jahr 2000 der damalige Mannheimer SPD-Bundestagsabgeordnete Lothar Mark eine flotte Trasse vor, die von Lorsch kommend quer durch den Wald und direkt an Neuschloß vorbeigeht.

In Lampertheim und Neuschloß regt sich dagegen Protest, den die Bila-Initiative koordiniert. Sie setzt auf einen Konsens in der Region, die Schienen möglichst lange mit den Autobahnen 67 und 6 zu bündeln – um so auf dem Weg zum Mannheimer Hauptbahnhof einen Bogen um Neuschloß zu machen. Der Schwur gelingt. Wie gut er in der Not hält, wird sich zeigen.

ICE rauschen über den Ahornplatz

Es ist eine Art von Quiz, die uns Neuschlößern womöglich wenig Vergnügen bereiten wird: Ist das gerade ein Güterzug, der uns aus dem Schlaf reißt – oder vielleicht doch ein ICE-Schnellzug? Wie sich das anhören könnte, wenn die Bahn die Gleise ihrer geplanten Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim direkt hinter dem Forsthaus an unserem Stadtteil vorbeiführen würde, zeigte Bürgerinitiative Lampertheim (Bila) am Tag gegen Lärm.

Die Aktiven hatten, ausgestattet mit Mikrofon und Schallmessgerät, einige Züge auf der Riedbahn aufgenommen – und sie über Lautsprecher virtuell über den Ahornplatz rauschen lassen.

Dazu kamen handfeste Fachinformationen. Der Neuschlößer Mediziner Dr. Günter Weidenauer erläuterte die gesundheitlichen Auswirkungen von Lärm. Bila-Sprecher Karl Hans Geil informierte über die verschiedenen Trassenvarianten, sein Kollege Ulrich Guldner erklärte, in welchen Arbeitsgruppen die Aktiven mitwirken.

Die Sprecherin der Bürgerkammer, Carola Biehal, erinnerte an den langen harten Kampf gegen die Altlasten und deren gesundheitlichen Risiken. Nun drohe gesundheitsschädlicher Lärm. „Also kämpfen wir weiter und geben nicht auf“, appellierte sie an die Neuschlößer.

Lampertheims Bürgermeister Gottlieb Störmer stellte politische Forderungen. „Es darf keine Lärmvermehrung ohne adäquaten Lärmschutz geben, auch auf der Bestandsstrecke“, sagte er mit Blick auf die Gleise durch die Kernstadt.

Wie laut würde es in Neuschloß, wenn die Neubaustrecke der Bahn direkt am Stadtteil vorbeiführt? Die Grafiken der Bila sehen rot.
Hören können es die Besucher auf dem Ahornplatz - die Zuggeräusche kommen aus den Lautsprechern.
Die Sprecherin der Bürgerkammer, Carola Biehal: "Wir kämpfen weiter und geben nicht auf."
Wie sich Krach auf den menschlichen Körper auswirkt, erläutert im Detail der Neuschlößer Mediziner Dr. Günter Weidenauer.
Bürgermeister Gottfried Störmer blickt auch auf die bestehenden Gleise der Riedbahn in Lampertheim.
"Es darf keine Lärmvermehrung ohne adäquaten Lärmschutz geben, auch auf der Bestandsstrecke", sagt er.
Im Raum der Johannesgemeinde stellt der Bila-Film vor, wie sich die Trasse auf Wald, Landwirtschaft und die betroffenen Wohngebiete in Neuschloß und dem Lampertheimer Europaring auswirken würden.
Bila-Sprecher Karl Hans Geil informiert über die verschiedenen Trassenvarianten.
Weitere Eindrücke.
 
 
 
 
 
 

Nicht zu kurz kam die Unterhaltung. Stefan Spiesberger von der Neuschlößer Musikschule Kids on Keys stellte ein Remake des Bila-Songs vor. Der Chorus zum Auswendiglernen: „ICE bleib nur weg von hier, ICE nerv uns nicht an. ICE lass den Wald in Ruh, ICE tu uns das nicht an.“

 

 

Aktionstag: So laut würden die ICE in Neuschloß

Die ICE-Initiave Bila zeigt den Neuschlößern, wie laut eine Neubaustecke der Bahn werden könnte. Anlass ist der Internationale Tag gegen Lärm. Die Aktion läuft am Mittwoch, 26. April, von 17 bis 19  Uhr auf dem Ahornplatz und im Raum der evangelischen Johannesgemeinde.

Hier das Programm:
• Eröffnung durch Bürgermeister Gottfried Störmer
• Beschallung des Ahornplatzes mit realen Zuggeräuschen – erleben Sie live, was es bedeutet, wenn künftig bis zu 250 zusätzliche Güterzüge Lampertheim passieren
• Vortrag von Dr. Günter Weidenauer „Lärm macht krank!“
• Neuer „BILAFilm“ von Herbert Kerkhoff
• Vorführungen der „Schule für Tasteninstrumente“ mit Liedvorträgen und dem Remake des „BILASongs“
• Infostand über den aktuellen Stand der Planungen zur beabsichtigten Neubaustrecke und die damit verbundene Lärmbelastung für Neu und Bestandsstrecken

Ein sehr informatives und Programm also, das Brezel und Getränke noch abrunden.

Bila formt überregionale ICE-Initiative mit

Hammer-Nachricht im Ortsbeirat von Ulrich Guldner (links): Die Lampertheimer ICE-Trassen-Initiative Bila wird eine Interessengemeinschaft Bahnregion Rhein-Neckar mitgründen, in der Lampertheim mit Initiativen aus Lorsch, Mannheim, Weinheim und Hockenheim an einem Strang ziehen.

Basis ist eine Streckenführung, bei der die Gleise frühestens an der Brücke der L3110 über die A67 nach Westen abbiegen – und damit weit weg von Neuschloß verlaufen. Auch Umweltschützer seien inzwischen überzeugt von dieser Lösung.

Eine starke Gemeinschaft – die sich hoffentlich durchsetzt.

Kuschelkurs gegen ICE-Trasse scheitert


Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar auf einer größeren Karte anzeigen

Der neue Einheitliche Regionalplan der Metropolregion lässt, nach all den Diskussionen mit den Kurpfälzern, die ICE-Trasse wieder in der Nähe von Neuschloß zu. Das zeigt: Die Lampertheimer mit ihrem Wald sind den Mannheimern heute genauso schnuppe wie gestern. Hauptsache, die ICE halten mitten in ihrer Stadt, zur Freude des Einzelhandels. Der Kuschelkurs, den Lampertheim mit der Metropolregion fährt, führt offenbar nicht zum Ziel.

Lampertheim hätte von Anhang an auf Konflikt und einen Regionalbahnhof zwischen Mannheim und Heidelberg setzen sollen. Das hätte der Bahn gefallen, weil eine solche Verbindung die schnellste ist. Auch in vielen anderen Metropolen fährt man in zehn S-Bahn-Minuten zum Fernbahnhof außerhalb. Und natürlich müssten die Züge dann nicht an Neuschloß vorbei. Den Mannheimer Bürgern hätte man leicht erklären können, warum ICE und vor allem Güterzüge in der Nacht nicht durch die nördlichen Vororte rauschen sollten.

In jedem Fall hätte man gegenüber der Metropolregion ein Druckmittel gehabt: Wir stimmen einem Halt am Mannheimer Hauptbahnhof vielleicht doch noch zu – wenn die Linienführung unseren Vorstellungen entspricht. Vorbei. Im neuen Regionalplan kassiert die Region sicherheitshalber die Umfahrung Mannheims gleich mit. Der Lampertheimer Kuschelkurs ist grandios gescheitert. Da nutzen auch all die schönen Unterschriften nichts.

Markierung der ICE-Trasse im Wald bei Neuschloß.
Markierung der ICE-Trasse im Wald bei Neuschloß.

Bila warnt vor neuem Regionalplan

Lange hat sich nichts mehr getan in der Frage, ob in einigen Jahren Fernschnellzüge an Neuschloß vorbeirauschen. Jetzt ruft die Bürgerinitiative „Lebensraum vor ICE-Trasse“ (Bila) wieder zu erhöhter Wachsamkeit auf. Ulrich Guldner aus dem Bila-Vorstand berichtete im Ortsbeirat von der Neufassung des Einheitlichen Regionalplans der Metropolregion Rhein-Neckar. „Die wirft uns sehr zurück.“ Denn darin sei wieder der breite Korridor von Lorsch bis Mannheim ausgewiesen mit unmittelbarer Nähe zu Neuschloß.

Die vom Regionalforum ICE, ein Gremium innerhalb der Metropolregion, gefundene Konsenstrasse wird ignoriert. Forderungen der Stadt Lampertheim und der Bila, den Untersuchungskorridor auf Varianten ohne Neuschloß-Nähe zu beschränken, wurden abgewiesen.

Die Bahn wollte sich eine Gütertrasse an Mannheim vorbei offen halten. Der neue Regionalplan blockiert auch das – was bedeutet, dass in den Nachtstunden aus der jetzt diskutierten ICE-Trasse auch langfristig ein Güter-Highway werden würde.

Der Einheitliche Regionalplan für die Metropolregion Rhein-Neckar steht über den jeweiligen Landesplanungen.

Wichtig sei nun, die Planungen der Bahn zu verfolgen und, wenn nötig, sofort wieder an die Öffentlichkeit zu gehen.

Aber möglicherweise bewegt sich ja in der kommenden Zeit weiter wenig: „Die ganze Planung hängt natürlich am Geld, deshalb wird sich so schnell nichts tun“, ist die Bila optimistisch. Es sieht fast so aus, als habe das umstrittene, teure Projekt Sturtgart 21 doch eine kleine, nette Nebenwirkung.

Die Deutsche Bahn informiert ausführlich über die geplante Neubaustrecke mit beeindruckenden Zahlen, die Anwohner durchaus als Bedrohung auffassen dürfen.